Vergaserabstimmung
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Ersteller: Anonym
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Inhaltsverzeichnis |
Vergaser-Abstimmung
Hier der Versuch, eine Anleitung zum Vergaser-Abstimmen
zu geben...
Aber ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es
eigentlich keine Patent-Anleitung geben kann...
Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem
Nachmittag die komplette Abstimmung machen wollen!
Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muß erst einmal
sicher sein, daß der schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt!
Hört sich blöd an, aber auch z.B. eine defekte Zündung
kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch eingestellter Vergaser.
Dann muß überprüft werden, ob der Vergaser an sich in
Ordnung ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer
und sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des
Vergasers in Ordnung sind.
Reinigen des Vergasers
Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber
gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann
der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren.
Gereinigt wird der Vergaser in einer leichten Lauge oder
Säure. Dazu muß der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine
Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten.
Zum Reinigen kann der Vergaser in ein Ultraschallgerät
gegeben werden.
Alternativ kann der Vergaser auch in eine leichte
Zironensäure-Lösung gelegt werden. Zitronensäure gibt es in Pulverform in der
Apotheke. Zum Reinigen ist eine alte Zahnbürste recht hilfreich.
Man sollte darauf achten, daß die Düsen und andere
Messingkleinteile nicht längere Zeit in der Säure liegen. Sonst können diese
von der Säure angegriffen werden. Nach der Säuberung muß der Vergaser unbedingt
gründlich abgetrocknet werden.
Die Düsen und Kanäle im Vergaser sollten möglichst mit
Preßluft ausgeblasen werden. Dabei kontrollieren, ob die Kanäle im Vergaser
nicht verstopft sind.
Falschluft
Gibt es irgendwo zwischen Vergaser und Motor eine Undichtigkeit,
wird hier Luft angesaugt. Das nennt man dann Falschluft.
Durch diese Falschluft stimmt natürlich das
Mischungsverhältnis von Benzin und Luft nicht mehr.
Eine Kontrolle ist ganz einfach: Bei laufendem Motor wird
mit Startpilot oder WD40 jeder Bereich zwischen Vergaser und Motor fett
eingesprüht. Verändert sich dabei an irgendeiner Stelle das Motorgeräusch,
dreht der Motor etwas schneller oder langsamer, dann zieht der Motor an der
besprühten Stelle Falschluft.
Manche sprühen auch mit Benzin ab, aber mir ist das
Risiko eines Brandes zu groß...
Schwimmerstand
Jeder Vergaser hat eine kleine Benzinkammer aus der sich
die Düsen bedienen. Der Benzinstand darin muß immer einen bestimmten Pegel
halten. Dies wird vom Schwimmer und seinem Ventil gesteuert. Sinkt der
Benzinstand, öffnet der Schwimmer sein Ventil und Benzin kann nachlaufen. Bei
Erreichen des Pegels schließt das Ventil wieder.
1. Benzinanschluß
2. Schwimmerventil
3. Halteblech
4. Schwimmer
5. Benzin
Stimmt nun der Benzin-Pegel nicht, dann wird das Gemisch
zu fett oder auch zu mager.
Zum Prüfen und Justieren des Schwimmers baut man den
Schwimmerkammerdeckel ab. Dann pustet man in den Benzinanschluß und bewegt
vorsichtig den Schwimmer auf und ab. So kann man leicht feststellen, ab wo das
Schwimmerventil öffnet und schließt.
Im Handuch oder Reparaturanleitung kann nun verglichen
werden, ob der Schwimmer korrekt arbeitet. Ist dies nicht der Fall, kann
meistens durch vorsichtiges Verbiegen des Schwimmerhaltebleches nachjustiert
werden.
Beim originalen Mikuni-Vergaser der SR z.B. müssen die
Gussnähte des Schwimmer parallel zum Rand der Schwimmerkammer sein.
Bei DellOrto Vergasern muß ein bestimmter Abstand
zwischen Schwimmerunterkante und Rand der Schwimmerkammer eingehalten werden. Für
die bekannten PHM Typen beträgt dieser Abstand zum Beispiel 17,5-18,5 mm.
Dichtungen und Membrane werden einfach ausgebaut und auf
Brüchigkeit überprüft. Im Zweifelsfall lieber Austauschen...
Die Phasen der Gasschieberöffnung:
Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun
nacheinander verschiedene Düsen in verschiedenen Größen aus.
Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflußt, hier
erstmal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanales mit
Einteilungen der Gasschieberöffnungen:
(aus dem Handbuch 1.1 zu DellOrto Vergasern von Stein
Dinse)
A In dieser Phase wird der Leerlauf durch die
Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube bestimmt.
B In der Beschleunigungsphase wird die
Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem durch die Gemischzufuhr über eine
weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem).
Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse
angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des
halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber.
Der Ausschnitt im Gasschieber beeinflußt die
Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung.
Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte
auch verschiedene Gasschieber braucht, beläßt man es lieber mit Rücksicht auf
den Geldbeutel beim originalen...
C Gemischzufuhr wird um das Hauptsystem ergänzt.
Zerstäuber und Nadel bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der
Hauptdüse bestimmt werden.
Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen:
(mehr oder weniger Abgeschrieben aus dem empfehlenswerten
Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrädern' von Carl Hertweck - welcher der
erste Chefredakteur der Zeitschrift 'Das Motorrad' nach dem Krieg war)
Benötigt werden einmal eine längere ebene Straße und
einmal eine längere Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor bei
geringeren Geschwindigkeiten schufften zu lassen.
An diesen Strecken braucht man nun entweder Markierungen
(z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho, z.B. einen digitalen
Fahrradtacho.
Und natürlich braucht man ein Notizbuch...
Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt.
Ob also nicht etwa bei Standgas noch Spannung im Gaszug ist. Man sagt, etwa 1
mm Spiel muß sein.
Umwelteinflüsse
Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung
oder der Betrieb in größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und
erfordern kleinere Düsen.
Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird der
Motor in geringen Höhen betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.
Die Vollgaseinstellung
Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der
Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb
mindestens vier verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere
und die beiden nächst größeren.
Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen
Strecke wird jetzt die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben. Wenn
man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine
dadurch nicht schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, daß die
Hauptdüse noch zu niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein. Bei
wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine deutlich höhere
Tachometerablesung erhalten.
Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr
schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen
können, ohne daß sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, daß man
eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt
geprüft wird.
In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas sogar
an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein,
allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt
nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluß vor.
Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der
mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten Aufschrieb eine Düsengröße
finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt.
Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die
einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen
Vergasern! Bei den SR-Mikunis z.B. sind die Hauptdüsenabstände untereinander
sehr groß.)
Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen,
die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab die konstant gebliebene
Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer
größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit auf der Autobahn,
man ist damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn
der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Höhen
betrieben wird.
Die Nadeleinstellung
Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse
hätten wir ja jetzt, wenigstens mit großer Näherung, nunmehr wird die genaue
Einregelung der Nadelstellung wichtig, die noch einmal ebensoviel Umstände
macht.
Vor allem müssen wir dafür sorgen, daß der
Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte aufgezogen werden kann, ein 34 mm
Vergaser muß also genau 17 mm aufgezogen werden können. Es wäre witzlos, das
mit einer Marke am Drehgriff bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu
ungenau. Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so, daß sie sich aus
einem passenden Rohr Abschnitte zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die
Mischkammer eingesetzt werden, so daß der Schieber sich eben nur zur Hälfte
aufziehen läßt.
Also, etwas Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den
SR-Mikunis könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug herausdrehen...
Wer es noch nie gemacht hat, wird verblüfft sein, wie
schnell die Maschine immer noch geht, obwohl sich der Vergaser nur noch halb
öffnen läßt. Es ist schon viel, wenn eine Maschine dabei 15% ihrer
Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%. (Die SR sollte also noch
knapp 120 laufen... Habe ich aber noch nicht ausprobiert...)
Eine Lösung des Problems vom alten Carl Hertweck:
Bei den Bings sitzt der Gaszug so schön auf der Seite, da
ist es einfach, in den Schieberkammerdeckel ein zweites Loch zu bohren. Dann
wurde ein Anschlagstift eingesetzt und sicher gekontert.
Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei
verschiedenen Fahrten mit unterschiedlichen Nadelstellungen eben die
Nadelstellung zu finden, bei der die Maschine am schnellsten geht.
Es gibt nicht viele Leute, die diese Arbeit jemals
gemacht haben, wer es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher: Der
Reiseverbrauch eines Motorrades wird nun einmal weitgehend nicht durch die
Hauptdüse, sondern durch die Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch
nicht mehr, warum die Industrie seit Jahren (Herausgabedatum des Artikels:
1959) straflos viel zu kleine Hauptdüsen vorschreibt. Die allermeisten
Motorradfahrer fahren nur ausnahmsweise einmal im Hauptdüsenbereich, wo also
deren Größe wichtig wäre, so daß sich schon die Meinung festsetzen kann, diese
zu kleinen Hauptdüsen seien ungefährlich.
Weil der Streckenverbrauch durch die Nadelstellung noch
weit energischer beeinflußt wird als durch die Hauptdüsengröße, braucht man
sich vollends nicht zu wundern, wenn die in den Handbüchern angegebenen
Nadelstellungen erst recht viel zu mager sind.
Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat,
empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige Kontrolle der Hauptdüseneinstellung.
Man macht also ein paar Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die
Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt, es ist nämlich
durchaus möglich, daß man auf Grund der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder
eine andere Hauptdüse braucht.
Die Leerlaufeinstellung
Es gibt zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen
bei der Beschleunigung und hohe Verbräuche bringen kann, und eine aufwendige,
aber genauere Art.
Wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird,
gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube... Die
schnelle Methode:
Man bockt die warmgefahrene Maschine auf, dreht den
Gasgriff ganz zu und stellt mit der Schieberanschlagschraube eine mäßig
schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein. Daraufhin dreht man an der
Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der einstweilen
festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche
Drehzahl erhält.
Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird
er durch Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen
heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben
die Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste
Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube
hat.
Die andere Methode:
Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des
Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu bekommen, muß man radikal
anders vorgehen, man braucht hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der
wir schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muß man diese Anschlagschraube
jetzt so einstellen, daß der Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner
maximalen Hubhöhe hochziehen läßt.
Und damit wird wieder gefahren!
Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, daß man damit
ja gar nicht fahren könne. Eine Max, deren 26'er Vergaser also gerade einmal
2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den
meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf
ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch
nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu
schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren
Meßfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben
Höchstgeschwindigkeiten.
Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die
Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine
optimale Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung
von 90 zu 90 Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken läßt.
Kommt man dabei allerdings zu extremen
Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf oder knapp vor ganz
auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muß sinngemäß geändert werden.
Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:
Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter
ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5, indem man die
Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit wird der Apparat schon
verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den dritten Gang.
Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine
Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der
Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen läßt.
Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum andere
Schraubenstellung braucht als bei 1/10...
Es kann aber auch sein, daß für 1/5 Öffnung die Schraube
so eingestellt werden muß, daß der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel
ist und der Motor dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer
Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehenbleibt.
Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit
verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig
eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber
mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt.
In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit
beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers nachträglich zu verkleinern. Im
wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber in
den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und anschließend einen neuen Ausschnitt zu
feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht empfehlen. Nachher versuch das
jemand, nimmt einen billigen Kleber und das Messingblechstück fliegt ihm
irgendwann in den Motor und das wars dann...
Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber
hartverchromt sind.
Einstellung auf Ziehen:
Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung
kommt man mit der ebenen Prüfstrecke ganz schön aus. Zuweilen stellt man aber
dabei fest, daß die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, daß es
für 2-3 Positionen egal zu sein scheint, wo man die Nadel hinhängt.
Wenn diese stumpfe Einstellung der Nadel da ist, gehen
wir an die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, läßt sich
die Nadelposition viel schärfer einstellen.
Ebenso kann man bei 1/5 Schieberöffnung die
Leerlaufluftschraube einstellen.
Das war's!!
Viel Spaß bei den Einstellungsfahrten!
