Aus das GS 500 Wiki: www.GS-500.info

Ersteller: cHa0s, der Herr der Kolbenringe
Gerne können Fragen zu diesen Arbeiten auch im Forum diskutiert werden, oder nochmals erklärt werden. Zum schreiben ist keine Anmeldung im Forum notwendig!

In gewissen Fällen ist es unumgänglich, den Motor zwecks Instandsetzung zu öffnen. In diesen Beitrag wird beschrieben, wie der Motor so weit zerlegt wird, dass die Lagerschalen der Kurbelwelle und der Pleullager gewechselt werden können. Im Anschluss wird beschrieben, wie die Lager vermessen werden.

Inhaltsverzeichnis 1 Grundsätzliches 1.1 Werkzeug 2 Zerlegen des Motors 2.1 Abbau des Zylinderkopfes 2.2 Rund um die Motordeckel 2.3 Anlasser 2.4 Kupplung und Gangwechselmechanismus 2.5 Ölwanne 2.6 Kurbelwellengehäuse 3 Messungen an Komponenten 3.1 Ventile und Zylinderkopf 3.2 Kolben und Zylinder 3.3 Kupplung 3.4 Kurbel- und Ausgleichswelle 3.4.1 Pleuellagerspiel 3.4.2 Kurbelwellenlagerspiel 3.4.2.1 Wahl der KurbelwellenLager 3.4.2.2 Wahl der Pleuellager 3.5 Getriebe 3.5.1 Schaltklauen Antriebswelle 3.5.2 Schaltklauen Abtriebswelle 3.5.3 Schaltgabelspiel 3.5.4 Getriebelager 3.5.4.1 Große Lager... 3.5.4.2 Kleine Lager... 4 Zusammenbau 4.1 Getriebe 4.2 Kurbel- und Ausgleichswelle, Kurbelwellengehäuse 4.3 Kolben 4.4 Zylinder, Zylinderkopf 4.5 Nockenwellen und Steuerkette 4.6 Restarbeiten

Grundsätzliches

Der Motor der GS ist sehr einfach aufgebaut, die Überholung kein Hexenwerk. Trotzdem sind die hier beschriebenen Arbeiten denkbar schlecht geeignet, sich erste Kentnisse im Motorradschrauben anzueignen. Über ein gewisses Maß an Kentnissen und technischen Verständnis sollte der geneigte Hobbymechaniker schon verfügen. Für Leute, die ihre Gabel oder den Vergaser im Schlaf zerlegen und wieder zusammensetzen, stellen diese Arbeiten keine größere Hürde dar. Wer die Nocken-/ Kurbel-/ Ausgleichswelle nicht auseinander halten kann bzw. ihre Funktion nicht kennt, sollte diese Arbeiten nur unter fachkundiger Aufsicht durchführen oder sie besser gleich von einer Fachkraft erledigen lassen. Grundsätzlich gilt:

• Alle hier beschriebenen Arbeiten erfolgen auf eigene Verantwortung. Diese Anleitung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit.
• Gehirn einschalten.
• Niemals Gewalt anwenden. Lässt sich z.B. eine Baugruppe nicht lösen, wurde eher eine Schraube vergessen als dass die Baugruppe festgegammelt ist.
• stets das passende Werkzeug auswählen. Wer die Kupplungsnabenmutter mit einer 1/4"- Knarre löst , braucht sich über den Abbruch des Antriebs nicht wundern.
• wer zu der Sorte von Schraubern gehört, die eine leckende Zylinderkopfdichtung mit dem Nachziehen der Kopfmuttern "reparieren", betätigt sofort den "Zurück"- button des Browsers. Solche Pfuscher sollten sich wo anders austoben.
• Motorrad fahren kostet Geld. Ersatzteile kosten Geld. Je nach Zustand des Motors können schnell 300€ oder sehr viel mehr fällig sein. Wer die nicht hat oder wer sich Bremsbeläge, Kettenräder oder Hauptständerfedern gebraucht kauft, betätigt ebenfalls den "Zurück"- button des Browsers.
• Drehmomente einhalten
• Der Ersteller des Beitrags verdient nichts an Ersatzteilen. Steht im Text geschrieben, dass ausgebaute Teile zu erneuern sind, hat dies ausschließlich mechanische Gründe.

Besondere Textstellen:

• Anmerkung: hier wird auf eine technische Besonderheit hingewiesen.
• Achtung: falsche Durchführung des Arbeitsschrittes führt zur Beschädigung von Baugruppen oder reißt in anderer Form ein Loch in den Geldbeutel
• Vorsicht: es besteht Verletzungsgefahr!

Zu Beginn folgende Arbeiten durchführen:

• Das Öl vollständig ablassen, den Filter entfernen.
• Die Kupplung sollte bereits bei eingebauten Motor ausgebaut werden. Getriebeseitig kann der Korb allein dadurch arretiert werden, in dem das Motorrad auf dem Seitenständer steht und ggf. die Bremse betätigt wird. Die hier beschriebene Vorgehensweise mit Schraubzwingen stellt nur eine Notlösung dar.
• Motor ausbauen
• Der Motor sollte von Außen so gut wie möglich gereinigt werden.

Schmutz hat die unangenehme Eigenschaft stets dort hin zu fallen, wo wir ihn nicht haben möchten- in den Motor. Hier verstopft er grundsätzlich die Ölkanäle und macht all die Arbeit zunichte. Auch macht er oft Gewinde gegen eine weitere Benutzung immun. Die Bereiche um die von Außen sichtbaren inneren Stehbolzen, hinter der Ritzelabdeckung und um den Ölfilterdeckel bedürfen besonderer Sorgfalt.

Werkzeug

• Ein gut sortierter Steckschlüsselsatz mit 1/4"- und 1/2"- Knarren
• Schraubendreher
• ein dünner Meißel- alternativ ein alter Schraubendreher
• Innensechskantaufsätze für 1/4"
• Drehmomentschlüssel 4-30Nm
• Drehmomentschlüssel 30- min. 60Nm
• Spitzzange
• Viele saubere Lappen
• ggf. Ventilfederpresse
• optional: Akkuschrauber
• optimal: Schlagschrauber für die weichen, fest sitzenden Schrauben
  

Messausrüstung

• Schieblehre
• Messuhr mit Stativ
• Fühlerblattlehre standard
• Fühlerblattlehre fein
• Bügelmessschraube 0-25mm
• Bügelmessschraube 25-50mm
• Wachsmessstreifen (Plastigauge)0.025mm-0.175mm. Ggf. zusätzlich 0.018mm-0.045mm, siehe betreffenden Text. Zu beziehen sind die Streifen z.B. hier: http://www.tt-turbo.de/
• optimal: Bügelmessschraube 50-75mm

Zerlegen des Motors

Abbau des Zylinderkopfes

• die Zylinderkopfhaube (Ventildeckel) entfernen

• Steuerkettenspanner entfernen. Dazu nur die beiden Innensechskantschrauben oben und unten ausdrehen, die Anderen können drin bleiben.

• Nockenwellenlagerschrauben kreuzweise ausdrehen, Schrauben wegwerfen. Siehe grübe Markierung. Nockenwellen herausnehmen.
• kleine Schraube vorn zwischen Zylinderkopf und Bank entfernen
• 8 Hutmuttern in der angegebenen Reihenfolge entfernen. Siehe rote Markierung
• Zylinderkopf abnehmen. Dichtringe wegwerfen.

• die Zylinderbank vom Kurbelwellengehäuse und Kolben ziehen. Es geht einfacher, wenn man mit den Daumen auf die Kolben drückt.
  
  

Rund um die Motordeckel

• den Zündimpulsgeberdeckel abnehmen und den Zündimpulsgeber ausbauen. Hinter ihm sitzen noch zwei Schrauben zur Befestigung des Kupplungsdeckels. Der Impulsgeber muss ausgebaut werden, um diese lösen zu können. Erst danach die äußeren Schrauben des Kupplungsdeckels entfernen und den Kupplungsdeckel abnehmen.
• Deckelschrauben des Lichtmaschinendeckels herausschauben und den Deckel mit Lichtmaschinenstator abnehmen.

Anlasser

• den Deckel des Anlassers abbauen
• die Befestigungsschrauben des Anlassers entfernen. Achtung: diese Schrauben sind Feingewindeschrauben und lassen sich schlecht lösen da sie mit Sicherungslack eingeklebt sind. Unbedingt gefühlvoll an diese Schrauben heran gehen.
• Anlasser in Pfeilrichtung aus seinen Flansch ziehen und nach oben heraus nehmen.
• Anschließend die rechts liegende Schraube entfernen. Diese ist die einzige Schraube auf der Oberseite des Motors, die die beiden Hälften des Kurbelwellengehäuses zusammen hält. Sie wird nur allzugern vergessen und sollte schon jetzt entfernt werden.

• den Bolzen des Anlasserzwischenrades heraus ziehen. Anschließend das Anlasserzwischenrad entfernen
  
  
  

• Detailansicht des Anlasserzwischenrades und des Bolzen

• den Gangsensor entfernen. Grundsätzlich könnte dieser angebaut bleiben solange man das Getriebe nicht zerlegt. Da seine Leitung aber stets stört und man sie versehentlich beschädigen könnte, sollte man ihn ausbauen. Achtung: hinter dem Sensor sitzt ein Kontaktstift mit Feder. Unbedingt darauf achten, diese Teile nicht zu verlieren.

• das Schutzblech an der Getriebeausgangswelle entfernen. Hierzu biegt man das Blech mit einen dünnen Meißel oder Schraubendreher an den Stellen um, die die Schrauben sichern.
  
  
  
  
  

Kupplung und Gangwechselmechanismus

• fünf Kupplungsfederstellschrauben kreuzweise entfernen. Es sind recht lange Schrauben mit Feingewinde, hier könnte der Akkuschrauber gute Dienste leisten.
• Druckplatte abnehmen

• nachdem die Druckplatte abgenommen wurde, nimmt man die Schubaufnahmescheibe von der Innenseite der Druckplatte. Die Scheibe bleibt meist an der Druckplatte durch Öl kleben. Anschließend nimmt man das Ausrücklager und die Kupplungsdruckstange aus dem Korb heraus. Nun sollte man die Einzelteile wie im Bild vor sich liegen haben.

• Kupplungskorb getriebeseitig mit Schraubzwingen arretieren. Die Zwingen müssen auf die Kupplungsscheiben drücken. Achtung: Hier dürfen durch die Zwingen nur so viel Druck ausgeübt werden, wie zum Lösen der Nabenmutter nötig ist. Eine zu stark angezogene Zwinge wird zum Bruch der Reibscheiben und zum Verzug der Stahlscheiben führen. Kurbelwellenseitig arretiert man ihn am besten mit einen dicken Lappen, welchen man zwischen die Zahnräder der Kurbelwelle und des Kupplungskorbs stopft. Arretiert man den Korb nicht, dreht er sich beim Entfernen der Nabenmutter mit. Ohne Lappen zwischen Kurlebwelle und Kupplungskorb würde sich die Kurbelwelle mitdrehen.

• das Sicherungsblech der Kupplungsnabenmutter umbiegen. Hier kommt wieder der Meißel oder Schraubendreher zum Einsatz
• Kupplungsnabenmutter entfernen und Kupplungskorb von der Getriebewelle ziehen. Die Arretierwerkzeuge sind hier nicht im Bild.

• die mit 1 markierte Schraube vom Schaltnockenanschlag entfernen. Die kleine Feder rechts daneben kann vorher ausgehangen werden.
• ist der Mechanismus gelöst, zieht man die Schaltwelle aus dem Kurbelwellengehäuse. Vorsicht : von der mit ! markierten Stelle sollte man seine Finger lassen. Beim Herausziehen der Welle springt die darunter liegende Feder heraus und schlägt auf die Finger. Deshalb die Schaltwelle möglichst weit unten greifen und herausziehen.
• drei Schrauben des Getriebelagerhalteblechs entfernen. Anmerkung: diese Schrauben sitzen sehr fest da sie mit Sicherungslack eingeklebt sind und sehr weich da es sich um einfache Blechschrauben handelt.

Weitere Anmerkung: die Ölpumpe kann eingebaut bleiben. Wird sie ausgebaut, müssen die Dichtungen erneuert werden.

Ölwanne

• die Ölwannenschrauben entfernen, die Ölwanne und ihre Dichtung abnehmen. Hier wird ggf. eine Gummidichtung verwendet, die man später noch einmal benutzen kann sofern sie nicht beschädigt ist. Papierdichtungen müssen erneuert werden!
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

• drei Schrauben des Ölsumpfsiebes entfernen. Anmerkung: diese Schrauben sitzen sehr fest da sie mit Sicherungslack eingeklebt sind und sehr weich da es sich um einfache Blechschauben handelt.

• Ansaugleitung der Ölpumpe mit einen sauberen Lappen verstopfen
  
  
  
  
  
  
  
  

Kurbelwellengehäuse

Anmerkung: Die Stehbolzen nur ausdrehen, wenn es wegen Gehäusewechsel unbedingt notwendig ist. Die unteren Enden der inneren Stehbolzen befinden sich nicht im Motorinneren und gammeln im Laufe der Jahre fest.

• Kurbelwellengehäuse mit der Ölwannenseite nach Oben legen. Dafür soviele Holzklötze unterlegen, dass die Steuerkettenschiene nicht belastet wird.

Das Kurbelwellengehäuse wird von insgesamt 26 Schrauben zusammen gehalten, wovon wir eine bereits entfernt haben.

• 13 Schrauben (6mm Durchmesser) mit 10er Nuss entfernen
• 2 Schrauben (8mm Durchmesser) mit 5mm Innensechskantantrieb entfernen. Die Schrauben sitzen über dem Ölfilter. Der Ort, durch den das Werkzeug geführt werden muss, ist mit grünen Pfeilen markiert. Die Schrauben müssen vor allen anderen 8mm- Schrauben entfernt werden da der Kraftaufwand sonst erheblich steigt und somit das Werkzeug oder den Schraubenkopf ggf. überlastet werden könnte.
• 10 restlichen 8mm- Schrauben mit 12er Nuss entfernen

• Schrauben nach Gewindedurchmesser sortieren, die 8mm- Schrauben von den 6mm- Schrauben getrennt lagern. Das erleichtert später das Suchen beim Zusammenbau. Nun nochmal kontrollieren, ob auch wirklich alle Schrauben wie auf den Bildern gezeigt, vorhanden sind.

An der Vorder- und Rückseite des Kurbelwellengehäuses befinden sich Ausbuchtungen und Vertiefungen. Hier setzt man Meißel, Schraubendreher oder andere Werkzeuge an und drückt die beiden Hälften langsam und gleichmäßig auseinander. Achtung: Keine Gewalt anwenden. Zu Beginn geht dies etwas schwerer da die üblicher Weise angebrachte Dichtmasse die Hälften zusätzlich zusammenklebt. Bewegen sich die Hälften aber gar nicht auseinander, wurde eine Schraube vergessen.

• Sobald die Hälften getrennt sind, die soeben abgeaute untere Hälfte ablegen und die Gummipuffer der Steuerkettenschiene abnehmen. Die Puffer verbleiben nicht in der oberen Hälfte, sie kleben in der Regel durch den Anpressdruck an der unteren Hälfte fest.

• Die Kurbelwelle aus dem Gehäuse nehmen und die Steuerkettenschiene mit ihrem Bolzen herausziehen
• Kurbelwellenpasslager herausnehmen falls diese nicht schon herausgefallen sind

Die Kurbelwellenpasslager sind auf dem Bild eingekreist. Wo sich die Steuerschiene befindet, ist selbsterklärend.

Auf dem Bild sieht man die Gummipuffer der Steuerschiene, die beiden Kurbelwellenpasslager, den Steuerkettenschienenbolzen sowie die Schiene selbst. Die Kleinteile an einen sicheren Ort verwahren.

• Passfläche des Kurbelwellengehäuses von alten Dichtungsresten entfernen.

Es ist vollbracht. Das Kurbelwellengehäuse ist auseinander gebaut. Nun geht es ans Eingemachte

Messungen an Komponenten

Ventile und Zylinderkopf

• Tassenstößel rausziehen

• Ventil mit Ventilfederpresse ausbauen. Dazu Presse ansetzen und spannen, dann die Ventilhaltekeile herausnehmen. Presse entspannen, die Teile können dann leicht entnommen werden.

• Freie Länge der Ventilfedern messen. Die Innere ist ab 35,6mm, die Äußere ab 40,6mm verschlissen und reif für die Tonne.

• Ventil ca. 10mm aus der Führung drücken, Messuhr mit Stativ im 90°- Winkel zur Längsachse des Ventils anbringen. Ventil bewegen, und Spiel messen.
• Messuhr um 90° weiter bewegen, Messung wiederholen. Wird bei einer Messung ein Spiel >0,35mm gemessen, Ventil herausnehmen und die Schaftdicke messen.
• Unterschreitet die Schaftdicke 6,96mm am Einlassventil oder 6,945mm am Auslassventil, Teile austauschen.
• Ist die Schaftdicke in der Toleranz, das Spiel zwischen Ventil und Führung aber zu groß, muss die Führung getauscht werden. Fall für die Fachwerkstatt.

Anmerkung zum Zusammenbau: Die Ventilfedern sind an einem Ende farblich markiert. Die Farbmarkierungen müssen nach oben zeigen.

Kolben und Zylinder

Um die Bohrung und Verformung der Zylinder zu messen, benötigt man Tasteinsätze für Messuhren. Da diese sehr teuer sind, sollte man mit der Vermessung der Zylinder einen Motorinstandsetzer beauftragen. Eine darauf spezialisierte Fachwerkstatt gibt es in jeder größeren Stadt, die Vermessung sollte für 10-20€ Kaffekassenbeitrag möglich sein. Der Bereich zwischen Einbaumaß und Verschleißgrenze ist sehr klein, eine Messung mit einer Schieblehre daher sinnlos. Hohnen und Bohren muss ebenfalls von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden. Hohnen einer Zylinderbuchse kostet ca. 20-30€. Müssen die Buchsen aufgebohrt werden, schlägt dies mit 40-100€ pro Zylinder zu Buche. Eine neue Zylinderbank kostet ca. 500€. Es sind Übermaßkolben mit 0,5- und 1mm Übermaß verfügbar. Das erste Übermaß (0,5mm) ist geringfügig billiger, das zweite Übermaß geringfügig teurer als die Standardkolben. Je nach Ergebnis der Messungen muss abgewägt werden, ob und in welcher Form eine Reparatur durch Austausch der Komponenten erforderlich ist.

• Sichtkontrolle an den Zylindern durchführen.

Es sollten kreuzförmige Schleifspuren sichtbar sein. Diese Schleifspuren entstehen durch Hohnen. In den feinen Rillen bleibt der Ölfilm besser haften, als auf glatten Oberflächen. Das Bild zeigt frisch gehohnte Zylinder, gerade erst ausgebaute mit mehreren tausend km Laufleistung weisen einen weniger stark ausgeprägten Kreuzschliff auf. Sind Riefen in Laufrichtung der Kolben sicht- und fühlbar, Zylinder hohnen.

• Die Zylinderbohrung im oberen, mittleren und unteren Drittel jeweils zur Längs- und Querachse messen. Einbaumaß: 74,000-74,015mm. Verschleißgrenze 74,080mm
• Kolbendicke 15mm von unten aus gesehen mit Bügelmessschraube messen. Einbaumaß: 73,945- 73,960mm. Verschleißgrenze 73,880mm.
• Maß der Kolbendicke vom Maß der Zylinderbohrung abziehen. Ist die Differenz >0,12mm, Kolben auswechseln oder Zylinder aufbohren und Übermaßkolben einsetzen. Einbaumaß des Kolben/ Zylinderspiels: 0,050-0,060mm.

Rechenbeispiel: Die Zylinderbohrung beträgt 74,03mm, die Kolbendicke 73,92mm. Es ergibt sich eine Differenz von 0,11mm, die Verschleißgrenze ist somit schon so gut wie erreicht. Ein neuer Standardkolben würde die Differenz auf vertretbare 0,085-0,07mm reduzieren.

• Mit einer Bügelmessschraube die Dicke des Kolbenbolzens an drei verschiedenen Stellen messen. Verschleißgrenze: 17,980mm
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

Die folgenden Bilder des einzelnen Kolbenrings zeigen den Ring einer Kawasaki, der dazu auch noch defekt war. Die abgebildeten Messwerte sind daher zu ignorieren.

• Den oberen Kolbenring in die Kolbenringnut des Kolbens drücken und mit einer Fühlerblattlehre das Spiel zwischen Kolbenring und Nut messen. Ist das Spiel >0,18mm, Kolben und Ringsatz austauschen.
• Die Messung am zweiten Ring erfolgt analog, die Verschleißgrenze liegt hier jedoch bei 0,15mm.
• Sind die Kolbenringe dünner als 1,17-1,19mm, müssen sie ersetzt werden.
• Das freie Stoßspiel der Ringe mit einer Schieblehre messen. Es darf 5,6mm am ersten und 8,8mm am zweiten Ring nicht überschreiten
• Ersten Ring von unten in den Zylinder einsetzen und die Größe der Öffnung bestimmen. Ring entnehmen, zweiten Ring einsetzen und Messung wiederholen. Messwerte >0,7mm machen neue Ringe nötig. Anmerkung: Das Bild zeigt die Messung mit einen Kawasakiring, der nicht in den Zylinder passt. Das Bild soll nur den grundsätzlichen Vorgang veranschaulichen, die Lehre muss in den Öffnungsspalt des Rings geschoben werden.

Das Aluminium neue Kolben strahlt in voller Pracht. Kolben und Ringset werden grundsätzlich getrennt geliefert und müssen vom Anwender montiert werden. Erfahrene Schrauber ziehen die Ringe per Hand auf, weniger Erfahrene sollten eine Kolbenringzange verwenden oder in die Kaffeekasse des örtlichen Motorinstandsetzers einzahlen.

Kupplung

• Dicke der Reibscheiben mit einer Schieblehre messen. Der nutzbare Bereich beträgt 2,92-3,08mm, die Verschleißgrenze ist ab 2,62mm erreicht.

Die Kupplung der GS ist eine Nasssumpfkupplung und verschleißt eigentlich kaum. Die im Bild zu sehende Scheibe hat bereits ca. 40tkm gelaufen und fast noch Neumaß.

• die freie Länge der Federn messen. Werden <60,8mm gemessen, Federn erneuern.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

• Stahlscheiben auf eine absolut ebene Fläche legen und durch Unterschieben einer Fühlerblattlehre den Verzug messen. Max. Verzug: 0,1mm. Die eigentlich für diese Messung vorgeschriebene Richtplatte hat leider nicht jeder zu Hause. Ein Cerankochfeld kann hier gute Dienste leisten.

• Ausrücklager auf Kupplungsdruckstange setzen, Schubaufnahmescheibe auflegen.
• Druckstange in die Hand nehmen, mit der anderen Hand auf die Schubaufnahmescheibe drücken und die Druckstange drehen. Bei unrunden Lauf oder Schleifgeräuschen Ausrücklager wechseln. Anmerkung: Kratzgeräusche können auch durch Schmutz verursacht werden. Deshalb das Lager vor der Prüfung reinigen.

• Sichtkontrolle des Kupplungskorbs durchführen. In der Innenseite der Druckplatte können sich ab ca. 50tkm feine Haarrisse vor allen im Bereich der Verschraubungspunkte bilden, die erstmal keinen Grund zur Sorge darstellen. Sind die Risse jedoch schon größer und auch auf der Vorderseite zu erkennen, sollte die Druckplatte ausgetauscht werden.

Kurbel- und Ausgleichswelle

• Die Dicke der Kurbelwellenpasslager mit einer Bügelmessschraube bestimmen und falls <2,85mm erneuern.

Folgende Messungen sind in der Regel unnötig, bei Verdacht auf Pleuellagerschäden jedoch zwingend erforderlich:

• Fühlerblattlehre zwischen Pleuel und Schwungscheiben schieben. Überschreitet der Messwert des Pleuelfußseitenspiels 0,3mm...
• ...Pleuel ausbauen und Dicke des Fußes messen. Ist der Pleuelfuß dünner als 22,95mm, Pleuel auswechseln. Ggf. Maß zwischen den Schwungmassen bestimmen (lassen), der nutzbare Bereich beträgt 23,10-23,15mm. Ab 23,15mm muss die Kurbelwelle getauscht werden.

Pleuellagerspiel

• Pleuele abbauen, Lagerschalen im Pleuelfuß und Kurbelwellenzapfen gründlich reinigen.
• Welle aus dem Gehäuse nehmen. Die Lagerschalen und Zapfen der Kurbelwelle gründlich reinigen. Achtung: Pleuelstangen und Pleueldeckel nicht durcheinander bringen. Nach dem Abbau des ersten Pleuels, undbedingt beide Teile mit Edding markieren. Die linke und rechte Pleuele dürfen untereinander auch nicht getauscht werden.

• Welle zurück ins Gehäuse legen, Kurbelwellenpasslager von oben einschieben.

Anmerkung: Das Pleuel hat am Übergang zwischen Deckel und Stange eine Nummer, diese muss zum Getriebe zeigen. Das rechte Bild ist nachbearbeitet um die Lage der Nummer zu verdeutlichen. Das linke Bild zeigt den Originalzustand- in natura ist die Nummer aber deutlich besser zu erkennen als auf dem Bild.

• Erste Pleuelstange ansetzen und Holzklötze unter das Pleuelauge legen.

• Kurbelwelle so weit drehen, bis der Zapfen gegen das Pleuel drückt, welches wiederum gegen den Holzklotz drückt.

• Wachsmessstreifen auf den Kurbelzapfen auflegen.

Anmerkung: Je nach Laufleistung benutzt man hier am besten die feinen Wachsstreifen deren Arbeitsbereich 0.018mm-0.045mm beträgt. Dieser Bereich ist fast genau so groß, wie das nutzbare Spiel des Lagers. Ist der Verschleiß größer als der nutzbare Bereich, muss die Messung mit den Streifen wiederholt werden, deren Arbeisbereich 0.025mm-0.175mm beträgt um festzustellen, ob die Verschleißgrenze bereits überschritten ist.

• Pleueldeckel ansetzen und Muttern anziehen. Zuerst beide Muttern mit 22-28Nm anziehen, danach mit 30-34Nm endgültig anziehen. Achtung: Die Streifen nicht auf die Ölbohrungen legen. Kurbelwelle und Pleuel dürfen nicht bewegt werden solange sich die Wachsmessstreifen im Lager befinden.

• Pleueldeckel abnehmen und Breite des Wachsstreifens messen. Der nutzbare Bereich beträgt 0,024-0,048mm, die Verschleißgrenze liegt bei 0,08mm.

Das Bild zeigt ein Lagerspiel von 0,045mm, die Grenze des Toleranzbereichs ist so gut wie, die Verschleißgrenze noch lange nicht erreicht. Es muss abgewägt werden, ob man in so einen Fall die Schalen wechselt oder weiter benutzt. Die angegebenen Drehmomente sind einzuhalten. Ist das gemessene Spiel außer Toleranz, bringt eine Erhöhung des Drehmomentes nichts.

Kurbelwellenlagerspiel

Das Kurbelwellengehäuse muss nach einen bestimmten Schema verschraubt werden. Da die Gehäusehälften unter Umständen öfters wieder getrennt werden müssen, sollte man sich einen Papiervorlage für die Schrauben erstellen. Um sich die Sache zu erleichtern, nimmt man sich zuerst zwei Blätter. Auf das erste Blatt macht man zwölf Spalten für die zwölf verschiedenen 8mm- Schrauben. Zuerst kommen die Schrauben mit Innensechskantantrieb da die gleich zu Anfang gebraucht werden. Danach folen die übrigen Schrauben in der Reihenfolge ihrer Längen: 3x125, 2x110, 2x100, 1x65 und 1x45mm. Auf das zweite Blatt macht man 13 Spalten, 1x125, 1x105, 4x90, 1x70, 1x65, 2x50 und 3x 45mm. Eine 105mm- Schraube wird übrig bleiben. Diese gehört auf die Oberseite des Gehäuses, muss für die Messung aber nicht angebracht werden. Die Schrauben werden nach folgende Reihenfolge angezogen:

• Die rot markierten Schrauben sind 8mm- Schrauben, die in der angegebenen Reihenfolge (1-8) angezogen werden müssen
• Die grün markierten Schrauben sind 6mm- Schrauben, die im Anschluss in der angegebenen Reihenfolge (9-12) angezogen werden müssen
• Die blau markierten Schrauben sind die übrigen 6mm- Schrauben, die im Anschluss angezogen werden ohne dass eine Reihenfolge beachtet werden muss.
• Die orange markierten Schrauben sind die übrigen 8mm- Schrauben, die im Anschluss angezogen werden ohne dass eine Reihenfolge beachtet werden muss.
• Die pinken Zahlen in der Grafik sind nach dem Schema "Nummer in der Reihenfolge - Länge in mm" aufgebaut. Steht nur eine Zahl an der Markierung, ist nur die Länge angegeben, hier muss keine Reihenfolge beachtet werden.

Die Reihenfolge ist ebenfalls auf dem Kurbelwellengehäuse markiert. Das Bild zeigt ein paar Beispiele, die Nummer ist die Nummer der Schraube in der Reihenfolge.
Vorbereitung der Messung:

• Ausgleichswelle herausnehmen, Lagerschalen und Zapfen gründlich reinigen, Welle zurück in die untere Gehäusehälfte legen
• wenn nicht schon geschehen, Lagerschalen und Zapfen der Kurbelwelle gründlich reinigen, Kurbelwelle in die untere Gehäusehälfte legen
• Wachsmessstreifen auf die Zapfen der Kurbel- und Ausgleichswelle legen
• obere Gehäusehälfte ansetzen und gleichmäßig auf die untere aufsetzen. Achtung: Gehäusehälften nicht verkanten! Keine Gewalt anwenden! Wenn sich die Gehäusehälften nicht zusammenbringen lassen, wird ein Getriebewellenlager nicht richtig sitzen oder es befinden sich Fremdkörper auf der Passfläche. Die Kurbelwelle darf nicht bewegt werden solange sich die Wachsmessstreifen im Lager befinden

Das Schema im einzelnen:

• Erste Runde: Zuerst die rot markierten Schrauben mit 13Nm anziehen. Danach die grün markierten mit 6Nm anziehen. Im Anschluss folgen die blau markierten mit ebenfalls 6Nm. Die orangenen Schrauben werden nun mit 13Nm angezogen.
• Zweite Runde: rot markierte Schrauben endgültig mit 20-24Nm, grüne mit 9-13Nm, blaue mit 10Nm und orangene Schrauben mit 20Nm anziehen.
• alle Schrauben wieder entfernen und obere Hälfte des Kurbelwellengehäuses abnehmen
• Breite des Wachsstreifens messen. Der nutzbare Bereich beträgt 0,024-0,048mm, die Verschleißgrenze liegt bei 0,08mm.

Die Messung zeigt: mit etwas weniger als 0,063mm ist das Lagerspiel außer Toleranz, jedoch noch einiges von der Verschleißgrenze entfernt. Nun besorgt man sich beim Örtlichen ein paar Sätze Lagerschalen. Zum Einen kauft man die Größe, welche eingebaut war bzw. die anhand der Codierung verbaut sein sollten. Zusätzlich kauft man sich Sätze der nächsten Größen, die verbaut waren. Sind braune und/ oder gelbe Schalen verbaut, lassen sich diese Farbmarkierungen nur erraten jedoch nicht unterscheiden. Die Farbe verblasst im Laufe der Zeit, Suzuki hat hier keine saubere Arbeit geleistet. Mit den neuen Schalen bewaffnet, wiederholt man die Messung zuerst mit der ursprünglich verbauten Größe. Liefert die Messung kein befriedigendes Ergebnis, den größeren Schalensatz einbauen und die Messung wiederholen. Ggf. ist man bereits bei den größten Schalen (gelb) angelangt, das Messergebnis aber immer noch unbefriedigend. In dem Fall muss abgewägt werden, ob die Kurbelwelle gewechselt wird oder man damit lebt. Es sind Fälle bekannt, in dem die Messung mit neuen Schalen der ursprünglichen Größe keinerlei Änderung erbrachte. Da die Schalen jedoch weicher sind als die Zapfen der Kurbelwelle, hätte der Messwert jedoch geringer ausfallen müssen. Über die Ursache kann nur spekuliert werden. Aufgrund der weicheren Materialeigenschaften der Lager verschleißen diese eher als die Kurbelwelle. Da die Messung bewies, dass die Lager aber noch Einbaumaß hatten und aufgrund des härteren Materials ein Verschleiß der Kurbelwelle ausgeschlossen werden kann, wurde ein möglicher Fehler bei der Herstellung in Betracht gezogen. Das ab Werk schon zu große Lagerspiel wurde im Rahmen einer Instandsetzung nur durch Zufall entdeckt, bereitete während der gesamten Laufzeit aber keinerlei Probleme.

Wahl der KurbelwellenLager

Bei der Herstellung und Bearbeitung unterlagen die Stärke der Zapfen sowie die Bohrung des Kurbelwellengehäuses einer gewissen Toleranz. Die Durchmesser sind anhand von Codebuchstaben zu bestimmen. Die Bilder zeigen die Lage der Codebuchstaben auf der Welle sowie am Gehäuse selbst. Codierungen der Ausgleichswellenzapfen fehlen merkwürdiger Weise, hier muss ggf. so lange gemessen werden, bis der Wert innerhalb des Toleranzbereichs ist.

Die Stärke der Schalen sind anhand der Tabelle zu bestimmen.

Lagerwahl KW

Bohrung	Zapfendurchmesser
	A	B	C
A	grün	schwarz	braun
B	schwarz	braun	gelb

Beispiel:

• Die Zapfen der Kurbelwelle sind durchgehend mit B codiert, Die Bohrung am inneren Lager des rechten Zylinders ist mit B codiert. Anhand der Tabelle ergeben sich so braun markierte Lagerschalen.
• Die übrigen Bohrungen sind mit A codiert. Anhand der Tabelle ergeben sich so schwarz markierte Lagerschalen.

Die Codierung im Einzelnen haben folgende Bedeutung:

• Zapfendurchmesser: A= 32,000- 31,992mm. B= 31,992- 31,984mm. C= 31,984- 31,976mm.
• Gehäusebohrung: A= 35,000- 35,008mm. B= 35,008- 35,016mm
• Lagerschalen: gelb= 1,502- 1,498mm. Braun= 1,498- 1,494mm. Schwarz: 1,494- 1,490mm. Grün: 1,490- 1,486mm.

Wahl der Pleuellager

Die Wahl der Pleuellager erfolgt analog zur Wahl der Kurbelwellenlager anhand der unteren Tabelle. Zu bestimmen ist die Codezahl des Pleuels selber sowie der Zapfendurchmessercode wie auf den Bildern gezeigt.
Anmerkung: Die Erfahrung hat gezeigt, dass bereits ab Werk Pleuellager verbaut sind, die anhand der Codetabelle definitiv nichts im Motor zu suchen haben. Sollte das gemessene Spiel zu groß gewesen sein, muss unbedingt sichergestellt werden, ob nicht zufällig von vorne herein falsche Lager verbaut gewesen sind. Zur Identifizierung der Lager bei fehlender Farbmarkierung, kann das Lager des anderen Pleuels helfen. Auf der Unterseite des Lagers befinden sich weitere Codierungen, die sich innerhalb einer Lagerfarbe nicht unterscheiden.
Weitere Anmerkung: Daran denken, dass der Motor auf dem Kopf steht. Links und Rechts nicht verwechseln, wenn die Codierung unterschiedlich ist! text fertig machen sonst gibts keinen urlaub

Lagerwahl Pleuel

Pleuel	Zapfendurchmesser
	1	2	3
1	grün	schwarz	braun
2	schwarz	braun	gelb

Getriebe

Das Getriebe der GS gilt als recht robust, Defekte sind sehr selten. Um den Motor später nicht wieder wegen Getriebeschaden auseinander rupfen zu müssen, schaut man es sich lieber an.
Zur Inspektion der Zahnräder nimmt man die Wellen besser aus dem Gehäuse heraus, zur Inspektion der Lager ist dies sowieso nötig. Die Zahnräder können auch durch Einlegen der Gänge hin- und hergeschoben werden. Dazu bewegt man die Schaltwalze mit der Hand, während man eine der beiden Getriebewellen dreht. Die Gänge springen dann nach und nach ein. Vorsicht: Die Schaltwalze ist an dem Punkt, an dem man sie bewegt ggf. scharfkantig. Unbedingt Handschuhe anziehen!

Schaltklauen Antriebswelle

Das rechte Bild zeigt den wünschenswerten Zustand, die Schaltklauen sind trapezförmig und verhaken sich vorbildlich. Im mittleren Bild sind die Klauen schon etwas runder, aber durchaus akzeptabel und funktionstüchtig. Das linke Bild zeigt ein defektes (Kawasaki-)Getriebe mit vollkommen runden Schaltklauen. Der eingelegte Gang hielt nicht mehr und sprang heraus.

Schaltklauen Abtriebswelle

An der Abtriebswelle sind die Klauen nicht so einfach zu sehen. Zudem sind sie im Neuzustand nicht trapezförmig, sondern rechteckig. Auch muss man hier auf die ausgefrästen Löcher im gegenüber liegenden Zahnrad achten, in welche die Schaltklauen greifen. Sind starke Abnutzungsspuren zu sehen oder bestehen Zweifel am akzeptablen Zustand der Räder, die Welle zur genauen Inspektion der Zahnräder zerlegen.

Schaltgabelspiel

• Mit einer Fühlerblattlehre das Spiel zwischen Schaltgabel und Laufrille messen. Sollbereich 0,1-0,3mm. Wird die Verschleißgrenze von 0,5mm überschritten, folgende Messungen durchführen um zu bestimmen, ob das Zahnrad wegen einer zu breiten Laufrille oder die ggf. zu dünne Schaltgabel gewechselt werden muss. Zu großes Spiel führt zu Problemen beim Einlegen des Gangs, ggf. springt er auch schnell wieder heraus weil die Räder nicht in ihre richtige Position rutschen.

• Im Sollzustand haben die Schaltgabeln eine Dicke von 5,3-5,4mm.

• Die Breite der Laufrille messen. Sollbereich 5,5-5,6mm.

Vorsicht: Werden die Wellen zerlegt, müssen die Seegerringe durch Neuteile ersetzt werden. Die alten Ringe dürfen nicht weiter benutzt werden, sie sind nur für die einmalige Montage gedacht! Der Bruch eines Rings führt bei leistungsstarken Motorrädern meist nur zu Zahnradsalat, bei der GS ist ein Sturz durch ein blockiertes Getriebe vorprogrammiert.

Getriebelager

Jede Welle ist mit einen großen Kugellager und einen kleinen Nadellager gelagert. Die kleinen Lager haben Sonderabmessungen, sie sind nur bei Suzuki zu beziehen. Die großen Lager haben zwar Standardabmessungen, jedoch ist eine Nut in die äußere Schale eingebracht, die das Lager axial in der richtigen Position hält. In Anbetracht des Neupreises von ca. 45€ wäre es sinnvoll, in der örtlichen Dreherei nachzufragen, ob sie die Nut eventuell in ein neues Standardlager drehen können. Zusätzlich muss ein Loch für den Sicherungspin gebohrt werden, der das Lager radial in Position hält. Die Stellen sind im Abschnitt Zusammenbau Getriebe gesondert markiert.

Zur Inspektion geht man wie folgt vor:

Große Lager...

• ...wie auf dem Bild in Richtung der Welle hin und her bewegen. Hat das Lager auf der Welle Spiel, auswechseln.
• ...auf der Welle drehen. Sind Kratz- oder Schleifgeräusche zu hören, Lager auswechseln.

Kleine Lager...

• ...von der Welle ziehen und anschauen. Fallen Nadeln heraus, sind sie krumm oder haben Kerben, auswechseln.
• ...auf die Welle schieben und drehen. Sind Kratz- oder Schleifgeräusche zu hören, auswechseln. Anmerkung: Darauf achten, das Lager nicht gegen die Zahnräder drücken. Dabei entstehen Schleifgeräusche, die eventuell als Lagerschaden interpretiert werden können.
• ... wie die großen Lager in Richtung der Welle hin und her bewegen. Hat das Lager Spiel auf der Welle, auswechseln. Anmerkung: darauf achten, das Lager nicht mehr als 1-2mm von der Welle zu ziehen. Das dann entstehende Spiel ist normal.

Zusammenbau

Getriebe

Die Simmerringe der Getriebewellen sollten gewechselt werden. Ein Tausch bei zusammengebauten Motor ist schwierig, außerdem können sich die Ringe falscher Handhabung schnell verbiegen.
Auf Abtriebswelle sitzen zwei Ringe hintereinander. An der Antriebswelle sitzt nur ein dicker Ring, der landläufig auch als Simmerring der Kupplungsdruckstange bekannt ist.

• kleines Lager, Unterlegscheibe und Abtriebsräder des ersten und fünften Gangs von der Abtriebselle ziehen. Beim späteren Schrubben würden die zwangsläufig auf den Boden fallen da sie nicht gesichert sind, also runter damit.
• zwei Dichtringe von der Abtriebswelle ziehen.
• Abstandshalter des Ritzels mit einer Drahtbürste von Schmodder und Rost befreien. Siehe Bild, Bereich ist eingekreist. Beim Aufziehen neuer Ringe würden Rostpickel die Dichtlippen beschädigen

Die Ringe lassen sich leicht unterscheiden. Der zum Ritzel zeigende Ring hat ca. 1mm hohe Abstandshalter auf der Rückseite angebracht. Diese Abstandshalter müssen zum Getriebelager zeigen.

• Welle und Dichtlippen der Ringe mit Motoröl bestreichen
• inneren Ring auf die Welle schieben. Der sichtbare Metallring oder die Schlauchfeder müssen zum Getriebelager zeigen.
• äußeren Ring auf die Welle schieben. Die Abstandshalter müssen zum Getriebelager zeigen.

Über die Lager werden die Wellen radial und axial in Position gehalten. Dafür sind in die großen Lager Nuten eingebracht, in welche ein C- förmiger Sicherungsring greift. Dieser Ring greift wiederum in eine Nut im Kurbelwellengehäuse, das Lager kann sich so nicht nach rechts oder links bewegen. Zusätzlich sind Sicherungspins im Lager eingebracht, die eine Bewegung in Drehrichtung verhindern. Die kleinen Lager sind anders gesichert. Während ein Nippel im Kurbelwellengehäuse das kleine Lager der Antriebswelle axial und radial sichert, wird das kleine Lager der Abtriebswelle durch einen Sicherungspin und durch ein erst später anzubringendes Halteblech in Position gehalten.

Das linke Bild zeigt auf der linken Seite die Nut und den Sicherungspin am großen Lager der Antriebswelle. Am kleinen Lager, rechts zu sehen, ist die Bohrung für den Nippel eingekreist. Das rechte Bild zeigt auf der linken Seite den C- Ring. Über dem C- Ring ist die Nut eingekreist, in welche der Sicherungspin greifen muss. Rechts zu sehen ist der Nippel im Kurbelwellengehäuse, der das kleine Lager sichert.

Hier nochmal die Sicherungspins der eingelegten Abtriebswelle. Diese Einbauposition ist falsch, die Lager wurden nur für das Foto verdreht, zur Montage müssen die Pins in der Nut liegen. Sitzen die C- Ringe nicht in der Nut der Lager, oder sitzen die Sicherungspins nicht in den dafür vorgesehenen Nuten, kann das Kurbelwellengehäuse nicht zusammengebaut werden.

• Antriebswelle in das Kurbelwellengehäuse legen. Darauf achten, dass die Schaltgabel in die Laufrille greift. Ebenso muss sichergestellt sein, dass die Lager wie oben beschrieben richtig sitzen.
  
  
  

• Abtriebswelle in das Gehäuse legen. Es sind die selben Dinge zu beachten, wie im vorherigen Schritt.
• durch Drehen der Schaltwalze und Drehen einer Welle prüfen, ob sich alle Gänge einlegen lassen.

Vorsicht: Die Schaltwalze ist an dem Punkt, an dem man sie bewegt ggf. scharfkantig. Unbedingt Handschuhe anziehen!

Kurbel- und Ausgleichswelle, Kurbelwellengehäuse

• sicherstellen, dass keine Reste von Plastigauge in den Lagern der Kurbel- und Ausgleichswelle vorhanden sind
• Lager und Zapfen mit Motoröl bestreichen
• Kurbelwelle einlegen
• Kurbelwellenpasslager einsetzen. Die Ölnuten müssen zur Kurbelwelle zeigen.
  
  
  
  

• Markierungen auf Ausgleichswellenantriebsrad der Kurbelwelle sowie auf dem Abtriebsrad der Ausgleichswelle selber suchen. Ausgleichswelle so eingelen, dass beide Markierungen zueinander stehen. Achtung: Falsch eingebaut führt dies zu einer Unwucht der beweglichen Motorteile. Dadurch entstehen starke Vibrationen die zum Einen das Fahren ungemütlich machen und zum Anderen auf lange Sicht das Motorgehäuse verformen.

• Getriebe auf Leerlauf stellen
• Passflächen des Kurbelwellengehäuses reinigen und mit Dichtmittel bestreichen.
• Kurbelwellengehäuse wie im Abschnitt Lagerspielmessung zusammenschrauben. Hier nicht die Kettenspannerschiene mit Stift und Gumipuffer vergessen!
• Lagerhalteblech auf der Kupplungsseite wieder einbauen, Schrauben einkleben.
• Wenn ausgebaut, Ölpumpe einbauen. Dichtringe erneuern und Schrauben einkleben,

• Schaltgestänge einbauen. Dafür die Feder an der Schaltwelle auseinander ziehen, ihre Enden müssen rechts und links vom kleinen Nippel auf der Rückseite stehen.

• Schaltgestänge ganz ranschieben. Die Enden der Federn nun über den dafür vorgesehenen Nippel im Kurbelwellengehäuse schieben.

Die Schaltwalze hat 2 Nuten. Die Gabel des Schaltgestänges muss in die zum Getriebe zeigenden Nut eingehangen werden

• Gabel des Schaltgestänges einhängen

• Schaltnockenanschlag anschrauben und Feder einhängen. Die Scheibe des Anschlags muss in die vom Getriebe wegzeigenden Nut gehangen werden.

• Lappen aus Ölansaugrohr entfernen und Ölsumpffilter anbringen. Der Pfeil muss nach vorne zeigen.
• Ölwanne mit neuer Dichtung ansetzen und Schrauben mit 10Nm anziehen

Da sich die Kupplung -ohne spezielles Haltewerkzeug- im ausgebauten Zustand nur schwer arretieren läßt, wird die Kupplung erst bei komplett eingebauten Motor eingebaut. Zum einstellen der Steuerzeiten wird aber der Deckel benötigt. Deshalb nun den Deckel und die Zündrotorplatte anbringen.

Kolben

• Einen Kolbenclip montieren.

Die Kolben haben auf ihrer Oberseite einen Pfeil, dieser muss noch vorne zeigen. Den Clip montiert man am besten auf der Seite, die zur Steuerkette zeigt. Dazu eine Seite des Clips in die Aussparrung im Kolben setzen und andere Seite eindrücken. Den Clip nicht zu weit zusammenbiegen! Er rastet hörbar ein. Arbeitsgang am zweiten Kolben wiederholen.

• Motoröl auf die Gleitlager der Kolben, Kolbenbolzen und Pleulstangen schmieren
• Kolbenbolzen durch den Kolben schieben

Fällt bei der Motage des Clips selbiger in den Motor, muss alles wieder zerlegt werden! Deshalb:

• Kolben- und Steuerkettenschacht abdecken, dann zweiten Clip montieren.

Zylinder, Zylinderkopf

Nun kommt der fummeligste Teil: die Montage der Zylinder. Hier kurz nicht aufgepasst, schon bricht ein Kolbenring. Die Zylinderbohrung ist am unteren Ende etwas geweitet um den Einbau der Kolben zu erleichtern. Der Platz reicht aber nicht aus, um die Kolben ohne Fummelei in die Buchsen zu führen. Auf keinen Fall unbedacht Druck von oben auf die Bank geben! Zu allen Überfluss müssen die Stoßfugen der Ringe um 120° zueinander versetzt sein, was das Einfädeln wesentlich erschwert.

• Passfläche zwischen Kurbelwellengehäuse und Zylinderbank reinigen
• 2 Passstifte suchen und anbringen. Überlicher Weise beleiben die in der Bank stecken, sie zeigen beide Richtung Getriebe

• Öldüsen kontrollieren, Lage siehe Bild
• Zylinderfußdichtung platzieren

• Ringe so drehen, dass die Stoßfuge des ersten Rings zum Vergaser zeigt. Die Fuge des zweiten Rings und der unteren Seitenschiene in der Ölabstreifnut muss in Fahrtrichtung auf 10Uhr zeigen. Die Fuge der oberen Seitenschiene muss auf 2 Uhr zeigen.

• 2 Lagen Holzklötze auf das Kurbelwellengehäuse legen, die Hände müssen frei sein

• Kolbenringe nacheinander zusammendrücken und Kolben immer weiter einführen
• Eine Lage Holzklötze entfernen, Bank absenken
• Kurbelwelle in entgegengesetzte Richtung drehen
• Kolbenringe des zweiten Kolbens nacheinander zusammendrücken und Kolben immer weiter einführen

Springt beim Einfädeln des zweiten Kolbens ein Ring vom ersten Kolben heraus, muss die Bank weiter abgesenkt werden. Hier muss man so lange mit verschiedenen Holzunterlagen rumprobieren, bis man die optimale Höhe gefunden hat.

• Zylinderkopfdichtung nach Reinigung der Passflächen platzieren und 4 neue Dichtringe an den äußeren Stehbolzen anbringen
• Passstifte suchen und anbringen. Diese stecken entweder im Kopf oder in der Bank. Sie befinden sich an den Außenseiten zwischen den Stehbolzen.
• Kette mit einen Draht oder Faden durch den Kettenschacht im Zylinderkopf ziehen

• Zylinderkopf aufsetzen, Zylinderkopfmuttern und Unterlegscheiben anbringen. Muttern in der vorgegebenen Reihenfolge mit 35-40Nm anziehen. Die kleine Schraube zwischen Bank und Kopf im Anschluss mit 8-12Nm anziehen.

Nockenwellen und Steuerkette

• Nockenwellen in den Kopf legen, rechten Zylinder anhand der RT- Markierung am Zündimpulsgeber auf oberen Totpunkt stellen
• Kurbelwelle arretieren. Hierzu einen Ringschlüssen an der Limarotormutter anbringen und am anderen Ende mit Holzklötzchen unterlegen.

• Auslassnockenwelle so drehen, dass der mit "1" markierter Pfeil bündig mit der Zylinderkopfkante ist. Die Welle wird sich auf der linken Seite aus dem Lagersitz herausdrücken, weil in dieser Position eigentlich das Auslassventil betätigt wird. Für die Einstellung ist das egal.
• Kette auslassseitig etwas stramm ziehen und auf das Kettenrad legen. Die Kurbelwelle darf sich hier nicht mitdrehen!

• Vom mit "2" markierten Pfeil aus 18 Stifte der Kette Richtung Einlassnockenwelle zählen. Der 18. Stift muss mit dem "3" markierten Pfeil auf der Einlasswelle fluchten

Es ist nicht sonderlich wichtig, die RT- Markierung auf den Millimiter genau zu treffen. Die Bilder zeigen die Kurbelwellenposition für den Fall, dass die Kette je einen Zahn zu früh oder zu spät eingehangen wird.

• Nockenwellenlagerdeckel motieren. Schrauben durch Neue ersetzen und mit 8-12Nm anziehen. Jeder Deckel hat seine eigene Position. Die Buchstaben auf dem Deckel und die im Kopf angebrachten Markierungen geben Aufschluss über die richtige Position

Bei der Motage der Lagerdeckel dreht sich die Kurbelwelle automatisch ein paar Grad entgegen die Laufrichtung. Um zu sehen ob auch alles richtig sitzt, kann man nun die Kurbelwelle ein Stück weit drehen. Die RT- Markierung am Zündimpulsgeber und der mit "1" markierten Pfeil auf der Auslassnockenwelle müssen fluchten. Die Kette muss dabei stets unter Spannung gehalten werden, sie kann durch die Ventilfederkräfte schnell überspringen.

• Steuerkettenspanner prüfen. Läßt er sich mit der Hand zusammendrücken, wegschmeißen.
• Steuerkettenspanner montieren. Dazu den Spanner mit neuer Dichtung einschieben und die obere Schraube eindrehen. Die Schraube läßt sich nur in paar Gewindegägnge weit eindrehen, dann stößt der Spanner schon an die Kettenschiene. Nun den Spanner mit einen Schraubendreher im Uhrzeigersinn spannen, die obere Schraube weiter anziehen. Das wiederholt man so oft, bis der Spanner bündig an der Bank anliegt.

Nun kann die Kurbelwelle gefahrlos durchgedreht werden. Die korrekte Position der Kurbelwelle zur Auslassnockenwelle und Einlass- zur Auslasswelle wie oben prüfen.

Restarbeiten

Die hier beschriebenen Arbeiten bedürfen keiner besonderer Beschreibung. Wer es bis hier hin geschafft hat, braucht eigentlich nicht mehr weiterlesen da klar sein sollte, was noch gemacht werden muss. Die Reihenfolge kann je nach Belieben variieren, der Motor kann auch gut im nicht eingebauten Zustand durchgedreht werden. Dafür muss aber die Kupplung montiert werden da die Ölpumpe sonst nicht angetrieben wird.

• Anlasserzwischenrad anbauen
• Anlasser einbauen, Schrauben einkleben. Zuvor die übrig gebliebene 105mm- Kurbelwellengehäusechraube eindrehen.
• Limadeckeldichtung entfernen und ersetzen, Lima/Deckel anbauen
• Ölfilter und Deckel einbauen
• Motor einbauen
• Kupplung einbauen
• Vor endgültigen Anbau des Kupplungsdeckels den Kurbelwellensimmering im Deckel prüfen
• Kupplungsdeckeldichtung entfernen und ersetzen, Kupplungsdeckel anbauen
• Öl einfüllen, Motor mit Anlasser ca. 30-60s durchdrehen. Aus den Nockenwellenlagern muss Öl austreten!
• Ventildeckel anbauen, ggf. Ventildeckel- und Ventildeckelschraubendichtungen ersetzen
• Zündrotorplatte anbauen, Zündimpulsgeber auf Kurbelwellenstumpf festschrauben.
• Verkabelung und Kraftstoffversorgung herstellen

Motor starten :-)